Прошло чуть больше месяца с момента украинской презентации, и вот уже Renault Symbioz в нашем тест-драйве. Эта новинка интригует. И сейчас расскажу, почему именно у меня возникли такие ощущения.

Symbioz был презентован в 2024 году и присоединился к большой семье новых легковых Renault. До нас он добрался чуть позже, но хорошо, что таки добрался до наших территорий. Именно потому, что эта модель разработана и предназначена для европейского рынка, это уже не совсем бюджетный сегмент. К тому же, это первый полностью гибридный Renault в Украине.https://youtu.be/2I2w1H8d-kk

Экстерьер

Мне эта модель особенно интересна прежде всего из-за нового, свежего языка дизайна Renault. Более ровные линии, углы и элементы геометрических фигур. Это заметно в оптике, линии остекления и даже в рисунке колесных дисков. Вот смотрите, например, на дневные ходовые огни в форме молний с матовым свечением. Выглядит свежо, интересно и запоминается. Кстати, что касается оптики: она здесь полностью светодиодная, независимо от комплектации. И что любопытно, что такой дизайн подчеркнут также ее формой.
Посмотрим на решетку радиатора. Она здесь декоративная, потому что глухая. Но смотрите, насколько отчетливо заметно, как она вогнута внутрь. Такой же прием дизайнеры использовали и на кормовой части. Причем даже дважды. Первая линия – довольно четкая, а вторая вогнутая создает впечатление, будто рука скульптора прошлась по поверхности и убрала отсюда все лишнее. В общем, корма тоже выглядит интересно и стильно. Мне нравится этот вид, потому что здесь у нас будто тонированная оптика. А также множество дополнительных элементов: аэродинамические накладки, серебристые вставки, декоративный вертикальный элемент. Низ бампера некрашен, поэтому вы не рискуете его как-то сильно повредить.
В целом, дизайн Symbioz выглядит довольно классно и стильно. И благодаря такому стилю, а также, например, достаточно высокой поясной линии, Symbioz может показаться больше, чем есть на самом деле. Если брать его размеры и габариты, то ситуация здесь следующая. В длину этот кроссовер имеет 4412 мм, в ширину – 1797 мм, а высота составляет 1567 мм. Колесная база – 2639 мм. То есть у нас есть довольно интересная заявка на присутствие в сегменте C-SUV.
Ну и, может быть, на такое восприятие тестового автомобиля влияет его белоснежный цвет. Лично мне больше нравятся экспрессивные оттенки. Например, такой голубовато-бирюзовый. Возможно, вы видели Symbioz в таких цветах во время его презентации. Ну, а также там еще очень интересный насыщенный красный. Есть из чего выбрать, поэтому здесь уже, как говорится, у каждого свой вкус.

Интерьер

Салон производит интересное, оригинальное впечатление. И прежде всего, я думаю, потому что здесь у нас вертикальный планшет мультимедийной системы. Он сразу выделяется. Также благодаря центральной части, которая как будто парит в воздухе – и по факту отчасти так и есть. Под ней есть дополнительная полка.

Что касается посадки за рулем, то фактически с первой попытки я подобрал удобное для себя положение. Здесь, конечно, руль регулируется по наклону и вылету, причем в достаточно широких диапазонах. А вот передние сиденья имеют механическую регулировку. Чуть-чуть не хватило мне регулировки именно подушки, чтобы ее можно было настраивать по наклону. Все остальное хорошо, четко под мою конфигурацию спины, так сказать. И несмотря на то, что регулировок здесь не так уж много, я довольно быстро привык к этому креслу. Причем что понравилось: подголовник здесь выполнен таким образом, что он не давит в затылок. Это очень часто встречается. Здесь же – нет. Здесь все удобно, и подголовник гармонично работает со спинкой кресла. Но если бы здесь была регулировка подушки или она имела не такое горизонтальное положение, а была немного наклонена, было бы вообще, как говорят французы, magnifique.
Некоторые из элементов управления уже знакомы нам по другим моделям Renault. К примеру, вот эти подрулевые переключатели, а также кнопки на спицах руля. Сам руль имеет почти правильную круглую форму. Но если присмотреться, все же оно немного скошено сверху и в нижней части. Хват удобен, немного развернут наружу и, в целом, по форме и размеру мне очень нравится, как на него ложатся руки. Ну и по центру, конечно, обновленный логотип Renault.
Есть также решение, которому Renault не изменяет из года в год. К примеру, управление мультимедийной системой вынесено на отдельный подрулевой переключатель. Он находится в такой зоне, в которой я его не вижу: его полностью перекрывает спица руля, и пользоваться им могу только вслепую. Поэтому это производит двойное впечатление. Если вы, например, пересели из другой модели Renault, то, скорее всего, привыкать не придется. Все это будет вам знакомо. Если же вы пересаживаетесь из другого автомобиля, не Renault, к этому все же нужно привыкнуть. Сначала рассмотреть, где что регулируется, а уже на ощупь во время движения находить нужный переключатель.
Относительно материалов и пластика. Сверху – мягкий софт-тач пластик. А эта вставка также мягкая и выполнена из отдельного, интересного материала. Он очень хорошо гармонирует с отделкой сидений. Вместе с тем, есть и определенные бюджетные моменты. Например, материал, из которого выполнен селектор автоматической коробки. Он такой резиновый и, откровенно говоря, его можно было бы сделать лучше. А так, как-то простовато. И дело даже не в дизайне, а именно в материале, из которого сделана эта часть. Также у нас здесь жесткий пластик на дверных картах. Ну, удивительно. Хотя бы на передних дверях можно было бы сделать их немного более мягкими, тем более что здесь, например, есть атмосферная подсветка. Да, очень классно выглядит вечером, ночью, но – жесткий пластик…
Ну и, заканчивая эту небольшую порцию критики, скажу, что при выходе из автомобиля нога очень четко ощущает в этом сегменте жесткий пластик. Буквально с первой посадки-высадки я обратил на это внимание. Мне очень странно, почему на это не обратили внимание инженеры или дизайнеры.
Но есть здесь очень классная «фишка», которая действительно редко встречается даже на автомобилях классом выше. Речь идет о панорамной крыше, которая может автоматически затемняться. Ну, а также ее можно принудительно затемнить. Хотя правильнее было бы сказать – «забелить», потому что, когда она закрыта, так имеет молочно белый цвет. Сразу отвечу на вопрос, почему именно белого. Потому что белый цвет меньше притягивает солнечный свет, то есть меньше нагревается. Именно поэтому был выбран такой цвет. Если мы хотим его «открыть», то двигаем селектор один раз назад – и за один шаг «открывается» половина этой стеклянной крыши. Она не полностью прозрачная, а чуть-чуть беленькая, но уже видно небо и все, что над автомобилем. Еще раз скользнули селектором и крыша становится прозрачной полностью. Очень удобное решение. Во-первых, оно технологичное. Во-вторых, не требует никакой, даже самой тонкой шторки. То есть – экономия места и механических элементов. Что любопытно: он «открывается» и «закрывается» по кругу. То есть мы можем немного затемнить, забелить переднюю часть. К примеру, если вы не хотите, чтобы над вами или над передним пассажиром было слишком светло, вы здесь прикрыли – но задним пассажирам все будет видно. А в случае с традиционной шторкой так сделать не получится. Но эта опция является заказной даже для топовой комплектации Techno и стоит около 70 тысяч грн. На мой взгляд, она того стоит…

Мультимедиа

Вертикальный экран намеренно таким сделан, чтобы напоминать экран планшета. Здесь даже по дизайну все сблокировано сегментами. И это, кстати, виджеты, которые можно менять и настраивать под своему вкусу. Просто нажали, подержали и выбрали из перечня то, что хотите видеть.
Итак, что мы имеем? Сверху выведен доступ к главным функциям: домашний экран, звук, подключенный Android Auto, виджеты и настройки автомобиля. Здесь есть четыре отдельных режима: Comfort, Eco, Sport и Smart. Smart интересен тем, что он будет автоматически определять ваш стиль движения и миксовать все эти режимы между собой – от Eco до Sport и обратно. Но если хотите двигаться в выбранном определенном режиме, например Comfort, в котором я ездил больше всего, выбираете его. И любопытно, что каждый из режимов можно дополнительно настроить под себя. Например, в Comfort я хотел бы, чтобы усилие на руле было большим, спортивным, так сказать, и я могу это настроить. Интересное предложение от инженеров Renault, потому что обычно, когда вы хотите какие-либо индивидуальные настройки, вы идете в отдельный индивидуальный режим. Здесь все это решено немного в другом ключе.

Есть в меню раздел о работе гибридной системы. Есть также дополнительные настройки, их немного, а также общие настройки автомобиля.

Вообще скажу, что все это напоминает планшет и наши персональные девайсы не только по своему расположению и форм-фактору, но и по начинке. Потому что работает система на Android Automotive (не путать с Android Auto). Android Automotive – это полноценная операционная система, которую Renault кстати использует уже не первый год. Она используется и в других моделях, а также берут на вооружение другие автопроизводители. К примеру, Chevrolet и Volvo. Одними из первых, кстати, именно Android Automotive (АА) применили в серийных автомобилях. И вот эти обновления “по воздуху”, Google-сервисы – все это здесь есть. Также эту систему можно встретить в современных BMW и Mini.
Посмотрим, как выглядит в таком представлении АА. Что мне понравилось – карта, например, здесь у нас будет такая почти квадратная, а не широкоформатная прямоугольная, как во многих современных мультимедийных системах. И вот в таком виде это очень удобно.
Кстати, по скорости срабатывания: AA неплохо быстро отрабатывает. А вот если говорить о самом меню, о выборе каких элементов, блоков, то там я бы не сказал, что эта система очень быстрая. Может и задуматься, и вообще переключается неторопливо. 
Относительно того, как оформлены сенсорная и кнопочная части, то, как вы видите, кнопочную оставили. Это очень хорошо, кстати, потому что такое расположение и такие физические клавиши удобны. Здесь они отвечают за климат. Фактически все самое главное выведено на клавиши. И климат – однозонный. Есть скорость обдува, подогрева и обдува лобового стекла. Имеется подогрев лобового стекла, а также функции распределения воздушных потоков. Дополнительно также есть еще подогрев сидений. Подогрев лобового стекла – отдельно на сенсоре. Также некоторые функции продублированы.
А есть кнопки, которые не слишком удобно расположены. К примеру, регулировка громкости или отключение системы. И если к громкости можно привыкнуть, то отключить систему можете совершенно случайно. Это не удобно. Я бы как-нибудь иначе решил. Остальные клавиши выполнены удобно.

Что касается ниш и боксов, то здесь их хватает – разного размера и формата, а также разной степени скрытности. Первое, что видим, лоток. Он ничем не прикрывается. Вроде и большой с виду. Но если положить, например, мой смартфон, он не самый маленький по диагонали, но полностью туда не помещается. Кстати, пластик здесь софт-тач. Это приятно на ощупь, в отличие от селектора. Местами есть отделка из мягкого материала. Это удобно, потому что тут находиться ваше колено, а с другой стороны – колено переднего пассажира, и хорошо, что здесь не жесткий пластик.
Есть скрытые ниши. Например, полка внизу, тоже немного скрытая от взглядов. Она может одновременно служить и беспроводной зарядкой для смартфона. В нашей топовой комплектации она входит в базу. В другой комплектации – за доплату. Также есть немного места для мелочей. Кнопка, точнее клавиша, электромеханический ручной тормоз. И здесь у нас два подстаканника. Подлокотник регулируется по вылету, но не регулируется по углу наклона. Было бы хорошо. И под ним есть небольшой отсек. Ну, чтобы было понятно: по диагонали он примерно с мой смартфон, и высотой так же чуть больше смартфона. Небольшой совсем.

Второй ряд сидений

С пространством все очень хорошо, потому что оно здесь есть: и для ног снизу, и по коленам. В принципе, достаточно места и по высоте, потому что упомянутая панорамная крыша без всякой шторки позволяет сэкономить место. И здесь все аккуратно сделано.
Ну и, честно говоря, хотелось бы, когда он полностью «открыт», чтобы он был более прозрачным. Не знаю, позволяют ли это сделать технологии, но хочется большей прозрачности. В салоне есть дефлекторы вентиляции и входы Type-C. Как минимум, их здесь четыре: два сзади, два спереди. Но у нас здесь нет подлокотника, и это меня удивило.
Что касается пола, то здесь он не совсем ровный. Есть туннель. Он не высокий, не низкий – средний, я бы сказал. Есть также очень интересная опция по регулировке заднего дивана. И заключается она в том, что его можно двигать вперед или назад. Это сделано для того, чтобы при необходимости увеличить объем багажника. Спинка не регулируется. Она только в одном положении. Но хорошо, что есть возможность продольного регулирования.

Багажник

У тестового Symbioz дверь багажника с электроприводом, то есть открывается и закрывается автоматически. Но, как и в случае с панорамной крышей, эта опция и доступна она только для топовой комплектации. То есть для начальной комплектации даже за доплату вы себе таких «фишек» заказать не можете.
Высота двери багажника достаточная. Есть две ручки. По объему заявлено, что у Full Hybrid версии объем багжника – 460 л. А если мы сдвинем второй ряд сидений вперед, то получаем до 592 л полезного объема. Но на самом деле все немного не так. Стандарнтный объем – 405 л объема. Остальные 55 л находятся под фальшполом.
Стоит отметить, что наш Symbioz имеет запаску-докатку. Это гораздо лучше, чем ремкомплект. А также есть маленький ящик еще ниже. Там уже просто идет второй фальшпол. Почему так? Потому что именно здесь, в недрах под багажником, скрывается батарея. Вот здесь она живет и, соответственно, немного снизила объем нашего багажника. Если мы говорим о версии Mild Hybrid, то там объем, соответственно, больше. И он варьируется от 560 до 690 л. Отделка мне все нравится, потому что здесь все в таком приятном флоке. Никакого пластика практически нет. Жесткая полка оформлена для каких-то мелочей, и минимальный, но все же высокий порог.

Комплектации и цена

Renault Symbioz доступен в двух комплектациях – Evolution и Techno. И в каждой из них можно выбирать одну из двух силовых установок: либо мягкий гибрид с бензиновым двигателем 1,3 л, либо полный гибрид с бензиновым двигателем 1,8 л.
Коробки передач только автоматические, привод – только передний. Первоначальный ценник – 1 176 000 грн, то есть примерно 26 500 долларов за версию Evolution с мягким гибридом. Если добавить 180000 грн, то получаете уже полный гибрид в данной комплектации.
Для версии Techno концепция такая же: 1228000 грн за мягкий гибрид и 180000 грн за полный. Тестовый автомобиль в максимальной комплектации Techno и с некоторыми дополнительными опциями. В сущности, перед нами максимально оснащен Symbioz, которым он может быть на украинском рынке.
Панорамная крыша с автозатемнением, электропривод багажника с функцией свободные руки, всесезонная резина и некоторые другие опции подняли цену до 1511000 грн. Ну, считайте, примерно до 34 000 долларов.
Важный нюанс: по программе Renault Бонус, то есть при покупке в кредит, действует скидка в 100 000 грн вне зависимости от комплектации.

Платформа и силовая установка

Renault Symbioz построен на платформе CMF-B HS. И вот эта последняя аббревиатура – HS – довольно интересна, потому что расшифровывается как High Specification, то есть спецификация немного высшего класса. У Renault есть еще платформа CMF-B LS – Low Specification. На ней, кстати, построен Renault Duster. Так вот, на HS построены такие модели, как, к примеру, Renault Clio последнего и предпоследнего поколений, Renault Captur второго поколения и Nissan Juke. И несмотря на то, что перечисленные машины принадлежат к B-классу, Symbioz у нас очень стремится и попадает в C-класс. По сути, Symbioz – это чуть-чуть увеличенный Captur с большим багажником и увеличенным пространством в салоне. Ну и кое-что отличается снаружи, особенно в кормовой части.
Оба двигателя, предлагаемых для Symbioz, четырехцилиндровые, но один 1,3-литровый турбированный, а второй, как в нашем случае, 1,8-литровый атмосферный. И вместе с тем он выдает не очень большую мощность, как для такого объема – 109 л.с. Но ведь мы понимаем, что в составе гибридной установки работают также электромотор и стартер-генератор. И таким образом совокупная мощность этой системы составляет 160 л.с., а совокупный крутящий момент достигает 275 Нм.

Как работает гибридная система?

Силовая установка – это последовательно-параллельная гибридная система, состоящая из ДВС мощностью 109 л.с., тягового электромотора на 36 кВт, второго электромотора на 15 кВт и литий-ионной батареи на 1,3 кВт-ч. В основе конструкции – многорежимная коробка с кулачковыми муфтами.
Включением механических передач управляет электроника, а электромотор позволяет синхронизировать вращение шестерен без классического сцепления, после чего и происходит механическое соединение с помощью муфты. Такая оригинальная конструкция опирается на опыт Renault в Формуле-1, особенно в области рекуперации и восстановления энергии.
А на технологию E-Tech для полного гибрида компания предоставила более 150 патентов. Едет ли Symbioz на свои 160 сил и разгоняется за 9,1 секунд до первой «сотни» ? Да, вполне. Этой мощности данному кроссоверу вполне хватает. Тем более, что крутящий момент у нас, считайте, доступен почти с нулевых оборотов, потому что, как всегда в полноценном гибриде, движение начинается на электротяге. Соответственно, электротяга дает нам этот пиковый крутящий момент, обеспечивая хороший старт с места.
Такие автомобили именно городской режим любят больше всего – в нем он раскрывается полностью. И, немного забегая вперед, отмечу, что именно в городском режиме Symbioz демонстрирует лучшие показатели по расходу топлива. Но об этом чуть позже…

Управляемость и ходовая часть

Руль понравился своим усилиям. И хотя оно немного синтетическое, но тем не менее его можно немного подстроить, как я показывал вам, по вашим предпочтениям. Я, например, выбрал себе спортивный режим, и оно в нем такое еще немного вязкое – как раз так, как мне нравится. А если говорить о количестве оборотов от края к краю, то это два с половиной. То есть оно достаточно острое. И по поводу выворота колес также пожаловаться не могу.
Может, не лучшее в классе или там не самое лучшее среди последних протестированных автомобилей, но ни разу каких-то нареканий на то, как я разворачиваюсь где-то на маленьком клочке пространства, у меня не было.
Ходовая часть здесь собрана и плотна и может показаться даже жесткой. Но вместе с тем, за счет этого она хорошо отрабатывает неровности наших дорог. И запас по энергоемкости, запас по прочности и стойкости к нашим ямам и выбоинам у нее есть.
В поворотах на скорости Symbioz проходит уверенно, но особого какого-то азарта в том нет. И, конечно, спортивный режим этого не меняет и никак на это не влияет, потому что он в основном меняет ощущение на руле и ощущение на акселераторе. То есть он становится чувствительнее, быстрее в отзывах, и сразу автомобиль начинает ехать быстрее.
Ну, а ходовая часть держит автомобиль, дает вам уверенность в маневре, но без какого-либо азарта. Что касается конструкции, то спереди здесь стойки McPherson, а сзади – полузависимая балка. Хотя об этом не сразу догадаешься, потому что настроена она хорошо.

Шины и шумоизоляция

Получив автомобиль, я обратил внимание, что он находится на всесезонных шинах. Я так удивился, знаете, потому что, ну, лучше летом летние, а зимой зимние. Это мое предубеждение. И я так и себе делаю, и всем тоже советую. И вот здесь все сезонные шины. Немного странно, но оказалось, что именно для Symbioz они идут в качестве опции за доплату. И именно такая опция установлена на тестовом автомобиле. Возможно, это сделано для того, чтобы он смог что-то показать на бездорожье. Но, опять же, здесь монопривод, полноприводный Symbioz не существует и клиренс 170 мм. То есть только легкое бездорожье. Ну и возвращаясь к самым шинам: они хороши. Это Michelin CrossClimate 2. И в целом, ну, как таковые, они хороши. По моим наблюдениям, если они и придают больше шумности, то самый минимум.
С другой стороны, если говорить о шумоизоляции, вообще она здесь добрая, но, пожалуй, на пятерку все же не потянет. Вот на четверку. Потому что на скоростях более 100 км/ч вы начинаете слышать ветерок, гуляющий вот здесь, в передних стойках. И это, ну, не всегда тот ветерок, который хочется слышать.
Его можно попытаться перекрыть музыкой. Здесь у нас аудиосистема Arkamys на шесть динамиков, но ее звучание обычно, то есть ничего особенного. Возможно, даже на мой вкус и слух немного много басов. Но и это не анонсировано как некая топовая аудиосистема – просто звук, и соответственно он здесь так и играет.

Обзорность

Обзорность в целом хорошая, но есть одно «но». Даже не одно, а полтора. Начну с половинки. И заключается она в том, что вот это пространство, это направление, когда вы смотрите туда, оно несколько узкое. И сужает его даже не вертикальная мультимедийная система, а именно нижняя линия лобового стекла между зеркалом и лобовым. То есть этот просвет – он не очень велик.
Ну а главная моя претензия касается маленького стекла двери багажника. То есть вот зеркало – оно явно рассчитано под больший размер этого стекла, как говорится, нормальное. А вот стекло узкое. И это хорошо заметно, когда ты смотришь и видишь это несоответствие. Ну, вот такая плата за дизайн, за то, что мы видели, как выглядит корма. Да, классно, стильно, но вместе с тем чем-то пришлось пожертвовать.

Расход горючего
Что касается расхода горючего, то они меня радуют, потому что мой показатель при езде в городе составлял от 4 до 4,5 л. Иногда больше иногда подбирался к 5 л, но это когда вообще там в спорт-режим переходишь или совсем не экономишь. И причем гибрид любит именно городскую езду с ее частыми ускорениями, но и торможениями, с ездой в пробках, в пробках, где он максимально раскрывается. И, кстати, производитель заявляет, что до 80% автомобиль может проезжать на электротяге. Ну и он это пытается делать. Я бы сказал, там по моим ощущениям во время теста где-то поближе к 50%, может, 60%. И этот показатель важен, потому что ежедневная экономия перерастает потом в ежегодную и так далее.

Итоги

По моему мнению, Renault Symbioz действительно оправдывает свое название, потому что в этом кроссовере очень красиво и гармонично сочетались стильная современная внешность, современная, опять же технологическая начинка, а также неплохое оснащение опциями. И все это предлагается за достаточно сопоставимый прайс. Сейчас объясню, что я имею в виду.
Если мы посмотрим на ближайших конкурентов, а по моему мнению, прежде всего хочется сравнить Symbioz с Renault Duster – этого сравнения не избежать так или иначе, – то мы увидим, что Duster, например, немного дешевле. Но у него другая философия, несколько иной форм-фактор. И, кстати, Symbioz, например, больше по длине, но немного уступает колесной базе Duster.
И где-то в чем-то не такая оснастка, и нет такой техники, которая предложена здесь, под капотом. Но да, Duster дешевле, хотя ненамного. То есть если мы начнем играть комплектациями, цены будут более-менее сопоставимы. Но все же entry price у Duster меньше.
Если мы возьмем внешних конкурентов, а это, по моему мнению, прежде всего Skoda и Nissan Qashqai, то начальные цены у них сопоставимы. Ну, например, Karoq предлагается от 1 300 000 грн. Но дальше они идут дороже и дороже – в соответствии с оснащением опциями и техническими характеристиками.
Если вы хотите такую же динамику, как здесь, то это будет уже немного дороже. А, например, Qashqai с трансмиссией e-POWER, с полноценной гибридной трансмиссией, вообще стартует от 1500000 грн. То есть все же они будут дороже.
Ну, а кстати, Karoq по форм-фактору и размерам – это просто такой почти один в один автомобиль из Symbioz. То есть есть с кем конкурировать. Потому что, будем честны, позиции этих конкурентов на нашем рынке достаточно сильны. Но конкуренция эта будет интересна.
Я думаю, с таким автомобилем Renault имеет шансы расширить свою аудиторию, свой круг покупателей на несколько иной сегмент. На тех, кому может Duster чем-то не нравиться и его маловато. А тут как раз совпало все то, что они ищут. Посмотрим. Время покажет.